Ana SayfaOTOMOTİVIDTechEx: "Hidrojenli kamyonlar sıfır emisyonlu ağır hizmet kamyonlarının beşte birini oluşturacak"

IDTechEx: “Hidrojenli kamyonlar sıfır emisyonlu ağır hizmet kamyonlarının beşte birini oluşturacak”

IDTechEx’in yeni raporuna göre yakıt hücreli elektrikli araçlar 2044’te Sıfır Emisyonlu Çözümün yüzde 4’ünü kapsayacak. Ancak kamyonet, kamyon ve otobüs gibi diğer segmentlerde daha fazla fırsat sunacak.

Hidrojen Haber- Batarya elektrikli araçlar (BEV), binek araç pazarında büyük bir ilerleme kaydederek, standart bir tahrik sistemi seçeneği haline geldi. Otomobillerdeki başarı, diğer araç segmentlerine de yayılıyor, örneğin kamyonetler, kamyonlar, otobüsler, 2 tekerlekli araçlar ve daha fazlası. Ancak, bazı önemli savunuculara rağmen, yakıt hücreli elektrikli araçlar (FCEV), önemli bir benimsenme elde etmekte çok daha zor bir zaman geçirdi. Bu araçların büyük engelleri nelerdir ve FCEV’ler sıfır emisyonlu bir ulaşım ağı oluşturmanın neresinde yer alabilir?

IDTechEx’in “Yakıt Hücreli Elektrikli Araçlar 2024-2044: Pazarlar, Teknolojiler ve Tahminler” başlıklı raporu, FCEV pazarını, tarihsel ve mevcut benimsenme, sürücüler ve engeller, TCO analizi, model karşılaştırması ve binek araçlar, kamyonetler, kamyonlar ve otobüsler için birim, yakıt hücreli talep, batarya talebi ve pazar değeri tahminleri ile inceliyor. IDTechEx, 2044 yılında yoldaki sıfır emisyonlu araçların sadece yüzde 4’ünü yakıt hücreli elektrikli araçların oluşturacağını tahmin ediyor, ancak fırsat belirli pazar segmentlerinde daha büyük.

Hafif ticari araçlar

Hafif ticari araçların (LCV’ler) veya kamyonetlerin hikayesi otomobil pazarınınkine benzer, ancak FCEV’lere karşı argüman daha da güçlü olabilir. Toplam sahip olma maliyeti (TCO) LCV’ler için en güçlü itici güçtür; bunu tipik BEV menzillerinin LCV sürüş döngülerinin büyük çoğunluğu için yeterli olduğu gerçeğiyle birleştirdiğinizde, FCEV’lerin daha uzun menziline ve daha hızlı yakıt ikmaline duyulan ihtiyaç büyük ölçüde ortadan kalkmaktadır. Tek kullanım alanı belirli şehirler arasında daha uzun menzilli teslimatlar olabilir, ancak bu da büyük ölçüde kamyonlar tarafından karşılanacaktır. Bu nedenle, FC LCV’ler için yakın vadede tek büyüme fırsatı, hidrojen ekonomisi için güçlü bir hükümet baskısı olan bölgelerde ve daha uzun menzilli rotalarda.

Otobüsler

Ticari olarak mevcut FCEV otobüsler olmasına rağmen, çoğu hükümetin güçlü desteğiyle pilot programların bir parçası olarak üretilmiştir. FCEV otobüslerin ön maliyeti BEV otobüslere göre oldukça yüksektir ve ICE teknolojisi ile fiyat açısından rekabetçi değildir. FCEV otobüsleri uygulanabilir, gelişmekte ve kaynaklara göre BEV otobüsleri ile maliyet açısından rekabet edebilir hale gelebilirken, yakıt hücresi teknolojilerinin karşı karşıya olduğu cevaplanmamış en büyük sorun, bunları uygulanabilir kılmak için yeterli ‘Yeşil’ hidrojenin nasıl üretilebileceğidir.

İlginizi çekebilir:  Ballard'dan Solaris'e bin adet yakıt hücresi

Yakıt hücreli otobüsler, bazı ülkelerin gerekli hidrojen altyapısını geliştirmek için önemli yatırımlar yapmasıyla dikkat çekse de FCEV teknolojisi, BEV otobüslerinin de gelişmesiyle (bataryalar, şarj altyapısı ve otobüs zaman çizelgesi optimizasyonu) hareketli bir hedefi kovalamaktadır. FCEV’i yakalamak zor olacaktır. Sonuç olarak IDTechEx, FCEV şehir içi otobüslerinin düşük bir penetrasyona sahip olacağını, bunun da hidrojen altyapısı kurmaya büyük yatırım yapan sınırlı sayıda ülkeyle ve bir BEV otobüsünün çalışması için uygun olmayan otobüs güzergah çizelgeleriyle sınırlı kalacağını tahmin etmektedir. Şehirlerarası otobüs pazarında FCEV için daha büyük bir potansiyel olabilir.

Kamyonlar

FCEV’lerden bahsederken, ağır hizmet kamyon pazarı genellikle insanların en büyük fırsatı gördükleri pazardır. Çok büyük bataryalar taşıma ihtiyacı, BEV kamyonlarının toplam menzilini ve yükleme kapasitesini sınırlayabilir. Ancak Tesla’nın Semi ile yaptığı 500 millik teslimat gösterisi bu endişeyi sorgulatıyor. Karayolu kategorileri arasında kamyonların elektrifikasyonu muhtemelen en erken aşamadadır ve elektrikli kamyonlar 2022’de Avrupa pazarının yüzde 1’inden azını oluşturmaktadır.

İşletme maliyetleri kamyonlar için hala kesinlikle önemlidir. Düşük maliyetli yeşil hidrojenin maliyeti ve bulunabilirliği, bir FC kamyon filosunun ekonomik sıfır emisyonlu çalışması için olması gereken yerin yakınında değildir. Yenilenebilir bir kaynaktan üretilen elektrikten başlayarak genel verimlilik de dikkate alınmalıdır; bir BEV kamyonda bu enerjinin ~%75’i kamyonun tekerleklerine ulaşırken, bir FC kamyon için bu rakam ~%25’e düşmektedir. Megawatt şarjın daha fazla benimsenmesi, BEV kamyonlarının sürücü molası sırasında daha hızlı şarj olabileceği ve daha uzun menzil ihtiyacını daha da sınırlandıracağı anlamına geliyor.

Bununla birlikte, BEV’lerle ulaşılması hala zor olan uzun mesafeli rotalar ve sürüş döngüleri olacaktır. Daimler, 2023 yılında FC kamyonu ile 1000 km’lik bir rota göstererek nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. IDTechEx, BEV’lerin sıfır emisyonlu kamyon pazarında da baskın çözüm olacağını öngörmekle birlikte, burada FCEV’ler için diğer karayolu taşımacılığı segmentlerine göre kesinlikle daha büyük bir fırsat var. IDTechEx, FC kamyonların 2044 yılında sıfır emisyonlu ağır hizmet kamyon pazarının yüzde 19’unu oluşturacağını tahmin ediyor.

İlginizi çekebilir:  LEAG ve Rock Tech’ten hidrojen işbirliği
İLGİLİ HABERLER
- Advertisment -

POPÜLER HABERLER